Статьи

Углы установки колес

Еще при строительстве тяжелых рессорных карет имели представление о развале и сходимости колес. От этих параметров зависит прямолинейность движения и легкость хода.  Изначально измерялись при помощи линеек и отвесов.

В современном транспорте этот метод не подходит. Мощные моторы  позволяют развивать высокие скорости. Здесь требуются точные соответствия углам, которые рекомендованы заводом изготовителем. Чем точнее будут выставлены углы установки колес, тем комфортнее, а главное - безопаснее поездка на автомобиле.

Плоскости углов установки колес

Начну с теории и геометрии. Колесо имеет три угла относительно оси и плоскости вращения - развал, схождение, угол продольного наклона.

Развал - это угол между вертикальной осью и плоскостью вращения колеса.  Угол развала на автомобиле с независимой подвеской изменяется при изменении крена или от нагрузки. Если расстояние между краями покрышки сверху меньше чем снизу, то развал принято считать положительным, если больше - то отрицательным. Правильный развал обеспечивает максимальный контакт поверхности покрышки с поверхностью дороги при движении, а так же обеспечивает устойчивость при поворотах. Применение отрицательного развала обеспечивает большую устойчивость автомобиля на поворотах. А в автомобилях с подвеской со стойкой "МакФерсон" используется положительный развал.

Схождение - это угол между осью направления движения автомобиля и плоскостью вращения колеса. В некоторых автомобилях предусмотрена регулировка как передних, так и задних колес. Часто употребляя термин "схождение", подразумевают суммарное схождение двух колес одной оси. Схождение измеряют в градусам или в миллиметрах. Схождение ( в миллиметрах ) - это расстояние между краями покрышек сзади, минус расстояние между краями покрышек спереди. В справочниках приводятся данные с штатными колесами. При использовании нештатных колес необходимо производить перерасчёт. Неправильно отрегулированное схождение является главной причиной преждевременного, неправильного износа покрышек. Одним из признаков неправильно  отрегулированного схождения является визг покрышек при входе в поворот на небольшой скорости.

Кастр (продольный угол наклона оси поворота колеса) -угол между вертикальной осью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Данный угол обеспечивает самостоятельное выравнивание управляемых колес автомобиля за счет скорости. На обычных автомобилях кастр устанавливается не выше 6 градусов. На спортивных автомобилях данное значение делается больше, что делает автомобиль устойчивее. Именно благодаря кастру на велосипеде можно ездить не держась за руль.

Правильно выставленный каст приводит к тому, что если отпустить руль при повороте, сам возвращается в среднее положение. Такое возможно при положительном угле каст.

Не отрегулированные углы

В случае отклонения углов установки от заводских параметров могут наблюдаться уход автомобиля от прямолинейного движения, "невозвращение" управляемых колес после выхода из поворота, чрезмерный износ покрышек. В зависимости от величины отклонения углов от заводских параметров, проявляться "симптомы" могут на разных скоростях. Но данные признаки не однозначно означают отклонение углов установки. Те же "симптомы" могут проявляться и при неисправностях в подвеске.

Причины возникновения отклонений углов могут быть различными. Обычно это износ деталей подвески, удары по колесам и подвеске при маневрах. Последнее знакомо многим россиянам. Пойманная яма или выступающая рельса становятся причиной разрегулировки углов. Так же очень часто при ремонте подвески углы становятся сбитыми. После такого ремонта необходимо произвести установку углов.

Компьютерные стенды​​​​​​​

Совсем недавно развал-схождение регулировали самостоятельно с помощью подручных средств: отвесов и линеек. На данный момент в современных сервисах используются компьютерные стенды. Это либо датчики закрепляемые на колесах - показания с датчиков обрабатываются компьютером, либо более современные оптические 3D системы - на колеса устанавливаются специальные "мишени", положение которых отслеживается специальными камерами.

Сам процесс регулирования производится в строгой последовательности - кастр, затем развал, а уже потом схождение.  У подвесок с применением рычагов развал и угол наклона изменяется  при помощи установки шайбы, определенной толщины, между поперечным стабилизатором и нижним или верхним рычагом. В подвеске со стойкой "МакФерсон" продольный наклон регулируется установкой  шайбы определенной толщины на растяжке или стабилизаторе устойчивости подвески. Развал, регулируется наклоном стойки с помощью эксцентрикового болта. Многие производители автомобилей  исключили возможность регулирования углов развала и продольного наклона, жестко зафиксировав элементы подвески. А вот схождение регулируется на всех автомобилях, причем одинаково. Для изменения угла схождения необходимо изменить длину рулевых тяг.

Технологии регулирования углов развал-схождения

Чтобы автомобиль прямолинейно двигался в заданном направлении, а управляемые колеса после поворота принимали среднее положение, чтобы поворот на месте не требовал огромных усилий, колеса ставятся в определенном положении друг относительно  друга и относительно автомобиля. В процессе эксплуатации автомобиля углы развал-схождения могут меняться по причине:

• естественный износ, потеря упругости, деформация деталей подвески;
• деформация крепежных элементов колеса;
• изменение геометрии кузова.

Когда углы сбиваются и отклоняются от заводских параметров больше, чем на допустимые значения может увеличиться расход топлива, ухудшиться управляемость, ускориться износ покрышек. По тому, как именно изнашиваются колеса можно определить причину возникновения износа. Например, если колеса с внутренней стороны изнашиваются сильнее чем с внешней то это следствие излишне отрицательного угла развала. Производители автомобилей рекомендуют проводить проверку углов развал-схождения 10 000 км (раз в полгода). О нарушении углов установки могут указывать "симптомы":

• плохая устойчивость автомобиля;
• отклонение от прямолинейного движения на ровной поверхности дороги;
• быстрый или неправильный износ резины колеса - с одного бока, по середине, по краям.

Помимо того, что проверку необходимо проводить каждые 10 000 км, проверку необходимо проводить:

• после ремонта подвески или элементов рулевого управления;
• после замены покрышек (как сезонной, так и внеплановой);
• после деформации кузова (после ДТП).

Все стенды развал-схождения  делятся по принципу действия на 3 категории:

• электронно-оптические стенды;
• стенды, получаемые данные с измерительных головок;
• стенды, использующие технологию трехмерного измерения (3D стенды).

Принцип действия электронно-оптических стендов. На колеса устанавливаются датчики. Эти датчики посылают световые лучи на шкалы. По положению световых лучей на шкалах судят о положении колес. Данная технология была разработана в середине 50х годов XX века.

Принцип действия компьютерных стендов с измерительными головками. На колеса устанавливаются измерительные головки. Внутри головок установлены электронные датчики. Все показания с датчиков попадают на обработку компьютеру. Компьютер преобразует показания и выводит из в понятном графическом виде на дисплей. Измерительные головки постоянно устанавливаются и снимаются с колес, вследствие чего со временем они начинают искажать результат. Измерительным головкам требуется периодическая калибровка. Измерительная головка может пострадать в результате неосторожного обращения, что усложняет работу на таком стенде. В таких стендах используются либо 2, либо 4 измерительные головки. Стенд с 4 головками намного точнее, так как в процессе измерения углов учитывается положение задних колес. Помимо этого в измерительных головках может использоваться различное количество датчиков, что тоже сильно влияет на качество результата.

Принцип действия системы измерения на основе 3D-технологии . Системы на основе трехмерного измерения появились во второй половине 90-х годов, что стало результатом совместного труда инженеров компании SNAP-ON и JOHN BEAN. В основе данной технологии лежит принцип обработки изображения, получаемого с CCD-видеокамер высокого разрешения. Для построения изображения используются мишени с метками, которые устанавливаются на колеса. Методика измерений основывается на свойствах предметов в перспективе и ракурсе. Зная форму, реальный и видимый размеры предмета, можно рассчитать расстояние до этого предмета и угол, на который он отклонен. Вкупе с программным обеспечением такая система дает погрешность в 1 мм при расположении камеры на расстоянии десяти метров. Процедура измерения углов достаточно проста. Первым шагом является выполнение позиционирования - определение положения осей автомобиля в пространстве. Процедура позиционирования производится после выполнения компенсации биения дисков. В стендах с измерительными головками для этого вывешиваются колеса. А в 3D стендах для этого достаточно прокатить автомобиль назад на 30 см( отклонение колеса на 45 градусов). Во время откатывания по мишеням определяются координаты осей вращения колес. В 3D стендах все колеса компенсируются одновременно, в отличии от "головочных" стендов. Затем строиться трехмерная модель базиса автомобиля. Относительного этого базиса вычисляются углы развал-схождения и прочие параметры. Помимо вычисления углов развал-схождения система стенда позволяет определить геометрию кузова, геометрию подвески, определить вылет колес и т.д. 

По сравнению со стендом с измерительными головками, стенд развал-схождения с системой 3D имеет преимущества, а именно:

• упрощенная процедура компенсации биения дисков ускоряет процесс проверки углов;
• мишени практически невозможно сломать;
• очень маленькая погрешность измерений.

Несмотря на ряд преимуществ, 3D стенд имеет ряд недостатков, по сравнению с "головочными" стендами: 

• стационарность; 
• высокая стоимость;
• ограниченный рабочий диапазон высот подъемника (существует система вертикального перемещения балки, но она увеличивает стоимость стенда); 
• камера может «не видеть» мишень, если на линии между камерой и мишенью существует физическое препятствие. 

Нельзя пройти мимо того факта, что не так давно 3D-системы получили конкурента в лице совместной разработки компаний NUSSBAUM и SIEMENS AG. Она принесла миру полностью роботизированный стенд измерения развал - схождения, в основу которого специалисты SIEMENS положили метод трехмерного бесконтактного сканирования. Этот стенд развал - схождения представляет собой подъемник, на который заезжает автомобиль, с двумя сканерами, движущимися с двух сторон автомобиля. Производитель заверяет, что стандартные значения точности измерений – 0.02 градуса, для специальных задач – 0.002 градуса, а все, что требуется от сервисменов, – загнать автомобиль на подъемник. Алгоритм действия измерительной системы таков: 

• выбирается модель автомобиля из базы данных; 
• автомобиль заезжает на специальный подъемник; 
• после идентификации передней оси робот движется к задней.

geoliner3D фирмы HOFMANN - наш выбор

Начиная с 1931 г. фирма Hofmann – сотрудничает с производителями автомобилей и шин. Hofmann входит в состав концерна Snap-on и является пионером развития новых технологий. Фирма Hofmann  предлагает приборы для измерения углов развал-схождения. Приборы, основанные на технологии 3D отличаются высоким качеством и повышенной точностью. С приборах серии geoliner используются достижения  новейших видео камер и компьютерной техники. Это позволяет добиться более высоких показателей точности и скорости работы. Прибор требует минимального обслуживания, все чувствительные измерительные приборы находятся на значительном удалении от автомобиля и оператора. Это сводит к минимуму вероятность физического повреждения приборов при выполнении работ.

Высокое качество измерений

3D приборы  выполняют измерения в пространстве. При построении объемного образа автомобиля горизонтальная плоскость не является базовой, что значительно снижает требования к горизонтальной установке подъемника по сравнению с обычными приборами. Программа автоматически выдает сообщения о неисправностях компонентов и ошибках оператора. Программа предоставляет оператору широкие возможности. Программа позволяет определить плечо обкатки, а также плечо стабилизации.​​​​​​​

Точность измерений

Камеры с высокой разрешающей способностью имеют широкий угол обзора. База данных углов установки составлена на основе данных, полученных непосредственно от производителей автомобилей. Периодически база данных обновляется и пополняется.

Экономия времени

Использование прибора 3D по сравнению с обычными приборами значительно экономит время. Для начала на колеса устанавливаются 4 специальные мишени. Затем, буквально за считанные секунды, получаются результаты измерений. Программное обеспечение дает возможность составить собственную программу для проведения измерений.​​​​​​​

ПО с высоким комфортом для оператора​​​​​​​

Основываясь на изображениях с камер, программа определяет положение специальных мишеней в трехмерном пространстве. Далее на основе полученных данных программа вычисляет величины углов развал-схождения колес.

Программное обеспечение достаточно простое в понимании. Достаточно короткого курса обучения. С большим набором функций программы легко справиться после прохождения обучения. Ошибки оператора сведены к минимуму. При неправильных действиях программа сообщает об ошибке.

Контроль рамы (FrameCheck®)

В процессе измерений программа автоматически измеряет размеры автомобиля, что облегчает анализ его общего состояния (например, измерения по диагоналям).​​​​​​​

3D - экран всех измерений

Результаты всех измерений представляются в трехмерном виде. Это облегчает восприятие полученных данных.​​​​​​​

3D – анимационные рисунки

В программе предусмотрена помощь, которая подсказывает оператору нюансы регулировок для конкретной модели автомобиля. Так же программа помощи предоставляет информацию по специальному инструменту и запчастям.​​​​​​​

Информация от производителей

Технические данные и информация предоставляются производителями. Что обеспечивает возможность измерения даже редко встречаемых автомобилей. База данных насчитывает более 25 000 наименований авто.

TIP - точечный указатель (опция)

Для определения высоты кузова предусмотрена специальная мишень. В любой момент времени можно переключаться между измерениями дополнительных опций и основных.

Стенд сход развал geoliner®670

Работать на стенде отличается простотой и удобством. Все необходимые операции программа выполняет автоматически. Количество данных, вводимых вручную, сведено к минимуму. Это уменьшает вероятность ошибки оператора.

Оператору не нужно компенсировать биение обода. Для этого выполняется позиционирование (автомобиль прокатывается вперед-назад). Прокатывание выполняется на небольшое расстояние, что экономит рабочую площадь и упрощает сам процесс. Все показания снимаются одновременно. Оператору не нужно повторно проводить измерения. Измерения возможны даже при снятых колесах, что обеспечивает доступ к труднодоступным регулировочным элементам.

Все данные получены непосредственно от производителей автомобилей, что гарантирует их полноту и достоверность.

В состав программного обеспечения  входит модуль самодиагностики.

В состав прибора входит удобный пульт ДУ.

Приборы 3D совместимы с сетью asanetwork.

"Умные" видеокамеры

Цветной ЖК дисплей представляет оператору много важной информации. Это упрощает и экономит время. Оператору не требуется постоянно обращать внимание на монитор.​​​​​​​

Путеводитель оператора

В программе реализованы четкие понятные пиктограммы и картинки, что делает работу оператора с программой легкой и понятной, сводя к минимуму ошибки.​​​​​​​

Балансировка колес

Нужно ли производить балансировку?

В первую очередь  балансировка - это комфорт при вождении автомобиля. Но помимо дискомфорта биение колеса дает ударную нагрузку на все элементы подвески (на ступицу, подшипники, и т.д.). В действительности ударная нагрузка очень большая. Если на колесе радиусом 14 дюймов будет дисбаланс всего 20 граммов, то при скорости 100 км/ч нагрузка будет такая же, как будто по колесу бьют кувалдой весом в 3 кг, с частотой 800 ударов в минуту!

С какой периодичностью нужно производить балансировку?

Так как дисбаланс колеса сильно влияет и на комфорт и на элементы подвески, балансировка должна выполняться регулярно. Причинами нарушения баланса в колесе могут служить:

• износ резины покрышки;
• деформации диска, вследствие попадания в яму или по иным причинам;
• установленные балансировочные грузила могут отлететь.

Балансировку необходимо выполнять:

• после установки резины на диск;
• после сильного удара вследствие попадания в яму;
• не реже 1 раза в год.

Все ли колеса необходимо балансировать?

Балансировать необходимо все колеса. Несмотря на то, что дисбаланс мало заметен на задних колеса, он может привести к неравномерному износу покрышки колеса. Если на колесе появился неравномерный износ какой-то отдельной области, то это скорее всего следствие несовпадения центра вращения колеса с центром его массы.

Как происходит балансировка?

После того, как колесо собрано, его устанавливают на специальный станок - балансировочный стенд. Колесо центрируется с помощью конуса на оси балансировочного станка. После нескольких оборотов вращения на стенде, компьютер сообщает оператору на каком месте и какой массы необходимо закрепить груз. Грузы различаются по массе и по типу крепления - либо набивной, либо клеящийся. Клеящиеся груза обычно используют на литых дисках, чтобы приклеить его с внутренний стороны диска, и тем самым не испортить эстетичность диска.

Какой тип грузов лучше - набивной или клеящийся?

Набивной груз надежнее закрепляется на диске. В зимнюю погоду клеящийся груз может отвалиться из-за перепада температуры или того, что снежно ледовая масса может набиться в колесо. Поэтому набивной груз предпочтительней. Но есть диски, на которые невозможно набить груз. На такие диски устанавливается только клеящийся груз.

Как распознать хорошую балансировку?

По ободу колеса с внешней и внутренней стороны устанавливаются грузила (в случае набивных грузов) или с внутренней стороны как можно ближе к краю (в случае наклеенных грузов ). Иногда встречается балансировка одним грузом. Сделать такую балансировку сложно, поэтому ее редко используют. Грузила должны располагаться рядом и не превышать 60 г для нового колеса. Если грузик стоит больше, то необходимо убедиться, что колесо собрано правильно. Желтая метка на резине должна совпадать с вентилем. Среди возможных причин могут быть - сильный износ резины или неровность диска. При повторной проверке колеса на стенде разброс может составлять 5 г, в случае балансировки по системе "ХАВЕКА" для штампованных дисков, и 3 г - для литых. Чем больше и тяжелее колесо, тем ощутимее влияние дисбаланса.

Что такое балансировка по системе «Хавека»?

Во всех дисках в центре имеется отверстие для выполнения по нему балансировки. Это отверстие в процессе эксплуатации дисков не изнашивается, в отличии от посадочных мест для крепления колеса. Фирмой "ХАВЕКА" была разработана балансировка по посадочным отверстиям крепления колеса к ступице. Споры среди специалистов продолжаются по сей день. Что лучше, балансировать колесо по центральному не изношенному отверстию, или же по изношенным посадочным отверстиям крепления колеса к ступице. Помимо износа посадочных отверстий, в процессе изготовления диска центральное отверстие может быть не очень точным. Балансировка по системе "ХАВЕКА" занимает больше времени и стоит дороже. Тут каждый выбирает сам, полагаться на добросовестность изготовителей дисков, или заплатить дороже.

Суть метода разработанного фирмой "ХАВЕКА":

При установке на балансировочный стенд диск крепиться к станку по центральному отверстию, а затем закрепляется фланцевым адаптером по посадочным местам, имитируя крепление к ступице колеса. Причем процедура одинакова для всех типов дисков (и для кованных, и для литых, и для штампованных). А дальше сам процесс определения биений и установки грузиков одинаков.

Как еще можно повысить качество балансировки?

В некоторых шиномонтажах могут использовать "финишную" балансировку, как альтернативу обычной балансировке. Этого нельзя допускать! "Финишная" балансировка должна выполняться на колесе, установленном на ступицу, вместе с тормозным диском. При такой балансировке колесо должно быть уже отбалансировано, а максимальный вес грузика не должен превышать 15 г. Но если колесо отбалансировано по системе "ХАВЕКА", то необходимость в "финишной" балансировке отпадает вовсе.

Накачивать азот в шины?

Давайте рассмотрим этот вопрос более подробно.

Зачем нужно накачивать колеса азотом?

Состав окружающего нас воздуха: азот N2- 78%, кислород O2- 21%, прочие примеси - 1%. В шинах, накаченных воздухом, присутствует азот, кислород и водяной пар. Утечку давления из шины образуют в большей степени молекулы кислорода, так как по размеру они меньше молекул азота. Помимо этого, проходя через стенки шин, кислород и водяной пар оказывают окислительное воздействие на корд шины, бортовое кольцо и диск. Это оказывает отрицательное влияние на прочность шины, что в свою очередь влияет на безопасность водителя.

Если в шине воздух, то утечка будет около 0,08 атм./месяц. Что бы добиться сбалансированного частичного давления газов внутри и снаружи шины, в ней должно быть не более 5% кислорода. Так как кислород проходит через стенки покрышки на 35% быстрее азота, то соотношение кислород/азот должно быть 5%/95%. Если закачать в шину чистый азот, то мы добьемся эффекта сбалансированного соотношения частичного давления газов внутри и снаружи покрышки.

Накачивание шин азотом имеет ряд преимуществ:

• вследствие отсутствия в накачиваемом газе примесей влаги, пыли, и прочих агрессивных веществ увеличивается долговечность шин;
• в шинах, накаченных азотом отсутствует кислород, который при нагреве сильно расширяется, что снижает вероятность взрыва шин;
• давление в шине при использовании азота снижается намного медленней, что увеличивает время проверки давления в шине в 3 раза;
• использование азота улучшает демпфирующие свойства.

Вследствие вышеперечисленных преимуществ для колес, можно выявить преимущества для автомобиля и водителя в целом:

• улучшение амортизации подвески и снижение нагрузки на детали подвески;
• улучшение управляемости;
• улучшение устойчивости при маневрах на дороге;
• повышение плавности и мягкости при неровностях дороги;
• улучшение сцепления с асфальтным покрытием;
• уменьшение шума от контакта шин с асфальтом;
• уменьшение зависимости давления в шинах от температуры, скорости и нагрузки;
• износ шин уменьшается и становится более равномерным;
• уменьшение вероятности искривления диска при попадании в яму;
• уменьшение окисления диска, резины и корда.

Все это обеспечивает безопасность водителю и автомобилю на дороге!

Как в шины накачивают азот?

В специальных установка - азотных генераторах происходит процесс очистки атмосферного воздуха. Воздух закачивается под большим давлением, проходит несколько стадий очистки от примесей, влаги, масленых образований. Далее воздух проходит через специальные мембраны, для отделения молекул кислорода от от молекул азота. После этого получается практически чистый азот, чистотой не ниже 95%.

Для того, чтобы в колесо накачать азот, его подключают к специальной установке. Через вентиль из колеса выкачивается все содержимое. И в подготовленное колесо накачивается чистый азот. Колесо накачено инертным газом, в составе которого отсутствуют примеси и влага.

Можно сделать следующие выводы использования азота для накачивания шин:

• снижается потребность в постоянной подкачке шин, как минимум в 3 раза;
• уменьшается вероятность возгорания шины от нагрева или взрыва;
• уменьшается коррозия шины, диска, корда, вентиля;
• смягчается ход автомобиля.

Несколько заблуждений эксплуатации шипованных шин

Заблуждение первое

Зимних шин достаточно на одной оси.

Среди автомобилистов очень распространено ошибочное мнение, что достаточно пары зимних колес. На автомобилях с классическим задним приводом таким образом решается вопрос проходимости (трогания с места). С таким составом колес автомобиль будет плохо "вести" себя при поворотах и при торможении, так как передние колеса остаются скользкими. Ведь за управляемость и торможение отвечают именно передние колеса. Намного хуже обстоят дела, когда экономят владельцы переднеприводных автомобилей. Вроде, установил на передок зимние колеса и обеспечил управляемость, торможение, проходимость, это же все "ответственность" передней оси. И в один "прекрасный" момент автомобиль входит в поворот и... Задок автомобиля срывается в занос, разворачивает и вылетает с дороги задом вперед. В такой ситуации есть только один выход - газ в пол. Если давить на газ, автомобиль можно вытащить из заноса. Действие психологически сложное. В экстремальной ситуации хочется затормозить и газовать. Да и как правило для подобных маневров не хватает места. Если только на обочине ничего не встретится, или на "встречке" никого не будет.

Сэкономив на паре колес (особенно на переднем приводе) все может закончиться плачевно. Ставить надо все 4 колеса зимних шин!

Заблуждение второе

От шипов есть толк только на сухом, чистом льду более 1 мм толщиной.

Достаточно распространенное заблуждение. Шипы будут работать всегда. Будь то снег или лед, даже если он очень тоненький. Даже если сверху слой воды. Эффективность в последнем случае очень низкая. Но шины без шипов, даже самые хорошие, в данной ситуации будут вести себя намного хуже!

Заблуждение третье

Шипы тупятся при езде по чистому асфальту.

Данное утверждение верно, но только для шин, не предназначенных для шипов. В хороших шинах все сбалансировано. Все подбирается таким образом (состав резины, сплав для шипов), чтобы и шипы, и резина снашивались пропорционально. Высота выступа шипов над протектором всегда остается одинаковой.

Иногда говорят, что тормозной путь на асфальте на шипованной резине больше. Это не совсем так. Тормозной путь действительно больше, если тормозить юзом. Торможение с блокировкой колес самое не эффективное, тормозить так не следует никогда, ни на льду, ни на асфальте.

Заблуждение четвертое

Выпадение нескольких шипов приведет к дисбалансу колеса.

В шинах на легковых автомобилях применяются шипы, вес которых примерно 1 грамм. Даже если выпадут 3 соседних шипа - это приведет к дисбалансу всего в 3 грамма. Такой дисбаланс никак не повлияет на состояние балансировки колеса в целом.

Заблуждение пятое

На скользкой дороге следует накачивать шины меньше чем обычно.

Абсолютно неправильное утверждение. Снижение давления в шине приведет к увеличению площади контакта шины и дороги. Увеличение площади контакта приводит к снижению давления, а это в свою очередь ухудшает контакт шины с дорогой. Зимние шины наоборот надо ставить уже чем летние, чтобы уменьшить площадь соприкосновения, и накачивать так, как рекомендует завод изготовитель.

Заблуждение шестое

Торможение рывками уменьшает тормозной путь.

Среди автомобилистов бытует мнение, что торможение рывками - самое эффективное. Это не так. Тормозной путь на скользкой дороге прерывистым торможение больше чем "юзом". Разница  в тормозных путях у скользких шин больше, чем у хороших зимних. Все дело в том, что колесо после отпускания тормоза должно раскрутиться. А на скользкой дороге это происходит хуже, колесо скользит. Самое эффективное торможение - на гране блокировки колес. Тормозить на грани блокировки полагаясь только на собственные ощущения достаточно тяжело.

Кстати, первые системы АБС на много увеличивали тормозной путь. Задача первых АБС была обеспечить управляемость автомобиля. А современные АБС системы помимо управляемости пытаются уменьшить тормозной путь. Создавая при этом сопротивление на усилие ноги. Так что зимние шины изготавливаются с расчетом на торможение "юзом". А последнее время все чаще встречаются шины, разработанные для АБС.

ИТОГ:

По сравнению с нешипованными, шипованные шины эффективнее при торможении на льду на 20-50%, а на снегу на 5-10%, на асфальте хуже на 5% если тормозить "юзом". При трогании шиповки эффективнее на 30% на льду и на 10% на снегу.

Что предпочесть каждый решает для себя сам. Но надо помнить, что есть хорошие шины, а есть плохие. Бывает так, что хорошие нешипованные шины лучше плохих шипованных. Но тормозной путь всегда меньше на шиповке, даже на самой поршивенькой. И во многих ситуациях это те самые пару метров, которых так не хватало в аварийной ситуации. Так же не следует забывать, что даже на самой хорошей шипованной резине автомобиль не будет себя вести как на летнем сухом асфальте.

Правила хранения шин

Резина является мягким материалом, который подвергается разрушительным и деформационным воздействиям со стороны различных факторов и окружающей среды. При хранении покрышек следует соблюдать несколько несложных правил, чтобы обеспечить сохранность формы и качества материалов.

1. Резина мягкий материал, и подвержена разрушительному воздействию со стороны окружающей среды - солнце, перепад температур, влажность. Поэтому покрышки необходимо хранить в защищенном от света, закрытом помещении. Большим плюсом будет, если помещение к тому же будет проветриваться. Это обеспечит сохранность свойств материалов, входящих в состав покрышки.
2. Резину нельзя хранить вместе с химикатами, маслами, горючими и смазочными материалами, лакокрасочными материалами, растворителями, кислотами и прочими органическими соединениями. Такие материалы необходимо хранить в отдельном помещении.
3. Для того чтобы шины хранить в стопке их необходимо накачать. Иначе протектор будет деформироваться. Это приведет к тому, что шины просто испортятся, и возможно придется покупать новые. Даже если вы накачали колеса и сложили в стопку, класть сверху тяжелые предметы не следует.
4. Не накаченные покрышки хранить необходимо вертикально. Желательно чтобы опора была полукруглой. Так же не следует подвешивать шины зацепив их за борт. При вертикальном хранении покрышки необходимо раз в два-три месяца проворачивать, чтобы исключить возможность деформации.
5. При хранении необходимо исключить возможность механического повреждения шин острыми предметами, искрами, огнем, электрическими разрядами.
6. Если шины с камерами, то при хранении шин накаченными, давление в шине должно быть минимальным, чтобы исключить деформацию шины. В случае если камеры хранятся отдельно, то их необходимо немного накачать, и желательно повесить на полукруглый кронштейн.

Нужно ли прогревать двигатель перед началом движения?

Ответ на этот вопрос неоднозначен. С одной стороны из-за несоответствия зазоров между деталями  и недостаточной смазки при нагрузках непрогретого двигателя увеличивается износ деталей. Ведь все зазоры принимают правильное значение при достижении двигателем рабочей температуры.

С другой стороны, при работе без нагрузки двигатель прогревается намного дольше, из-за плохой теплоотдачи. При прогревании на холостых оборотах двигатель работает в неблагоприятных условиях намного дольше. Получается мы увеличиваем время работы двигателя на износ.

Однако при быстрых изменениях температуры могут возникнуть температурные деформации деталей. Есть целый ряд поломок, связанных именно с резким перегревом двигателя. От таких резки перегревов коробится головка двигателя, заклинивают поршни, и т.д.

В спорных ситуациях производители иномарок руководствуются тем, что ущерб окружающей среде недопустим. Если прогрев двигателя наносит больший ущерб окружающей среде, но для деталей автомобиля это менее вредно, то придется пожертвовать двигателем.

А вот производители отечественного автотранспорта рекомендуют прогревать двигатель до температуры, когда двигатель устойчиво работает без обогащения смеси для сгорания (без "подсоса"). Температура, при которой двигатель устойчиво работает без обогащения смеси составляет 40-50 градусов. Для инжекторных двигателей немного ниже.

Коды регионов на автомобильных номерах России

Маркировка шин

В настоящее время на прилавках большой ассортимент шин. Они отличаются большим набором характеристик: фирма производитель, страна производитель, модель, сезонность, допустимая нагрузка, допустимая скорость, высота, ширина, радиус, наличие шипов, допустимое давление, необходимость камеры и многие другие. Маркировка шин за последние годы значительно усложнилась, современные автошины имеют маркировку тяги, протектора, температурного сопротивления и пр. показателей.

Вся эта информация нанесена непосредственно на шину в виде условных обозначений. Для того чтобы разобраться в этих обозначениях, предлагаем Вашему вниманию данную статью. В ней мы попробуем максимально просто и доступно разъяснить, что же скрываю эти замысловатые буквы и цифры, которыми исписана вся поверхность шин. Этих обозначений достаточно много, и каждое обозначение располагается на определенном месте. На рисунке 1 показано, в каком местах находится то или иное обозначение. Иногда внутренний борт шины содержит информацию, не включенную во внешний борт, и наоборот.

Прежде чем приступать к выбору шин, мы рекомендуем обратиться к руководству по эксплуатации автомобиля, в котором заводом изготовителем даны рекомендации и допустимые параметры, оптимально подходящие для Вашего автомобиля.

1. Имя производителя или название бренда.

2. Модель шины

3. Обозначение типоразмера:

3а. Ширина. Число указывает на ширину профиля (а также и на семейство шин). Ширина профиля является чисто конструктивным размером шины, замеряемая по гладким боковинам на шине. Для эксплуатации более важной является габаритная ширина, учитывающая толщину монтажных поясков, декоративных поясков и надписей на шине. Она может превышать ширину профиля примерно на 6%. Ширину шины, установленной на обод с другой шириной профиля (но допустимой по условиям эксплуатации), можно приблизительно определить путем прибавления или вычитания 5 мм на каждые 1/2 дюйма увеличения или уменьшения ширины профиля обода.

3б. Высота профиля. Каждый второй покупатель уверен, что вторая величина это высота профиля в миллиметрах, однако это отношение высоты профиля к его ширине, выраженное в процентах, именно в процентах, и не надо про это забывать. Поэтому шины 185/70 R14 и 195/65 R14 имеют одинаковую высоту. Также вторая цифра обозначает серию колеса. Если второе число отсутствует, то оно, как предполагают, равно 82% (так называемая полно профильная шина). Если число является большим чем 200, то это - диаметр всей шины в миллиметрах.

Преимущества более широких шин по сравнению с узкими аналогичного размера:

• больший ресурс;
• большая грузоподъемность;
• лучшая передача тяговых, тормозных и боковых сил (меньший увод колеса);
• более быстрая реакция на поворот руля;
• меньшее сопротивление качению;
• возможность применения тормозных дисков большего размера.

Недостатки: 

• большая стоимость;
• большее требуемое пространство, а также уменьшение предельных углов поворота колес, что связано с увеличением радиуса поворота;
• большее пространство для размещения запасного колеса;
• некоторое ухудшение плавности хода;
• повышенное сопротивление воздуха;
• менее благоприятные зимние качества;
• увеличенная склонность к аквапланированию уже при средней степени износа;
• увеличение усилия на рулевом колесе (при отсутствии усилителя).

3в. Диаметр диска. Цифра после R - диаметр диска, для которого шина предназначена, в дюймах (на грузовиках может стоять ещё код диапазона нагрузки после этой цифры).
Чем меньше наружный диаметр шины, тем меньше напряжения в деталях трансмиссии и подвески. Недостаток - колесо в большей мере копирует дорожные неровности.

Основными размерными параметрами шин являются ширина В (дюймы или мм) и высота Н (мм) профиля, номинальный посадочный d (дюймы) и наружный D (мм) диаметры, а также ширина опорной части протектора B1, габаритная ширина профиля В2, учитывающая противоударные выступы, статический радиус r и ширина профиля В3 при статической нагрузке (все в мм). При этом необходимо отметить, что практически все (кроме двух последних) размеры шин указываются для смонтированных на обод и накачанных воздухом шин без приложенной к ним нагрузки. К основным размерам обода, помимо посадочного диаметра d, относятся также его посадочная ширина С (мм) и высота его фланца h (мм).

3г. Тип конструкции шины. R - обозначает, что конструкция шины радиальная (Radial), D - диагональная.

Радиальная шина в большей мере удовлетворяет требованиям безопасности. Преимущества радиальных шин - меньший износ и меньшее сопротивление качению (и то и другое достигается за счет стабилизирующего действия пояса). На диагональных шинах в процессе контакта с дорогой изменяется направление скрещенных слоев, следствием чего является повышенное теплообразование в плоскости контакта, приводящее к износу и потерям на качение.

К преимуществам радиальной шины необходимо добавить:

• лучшую передачу продольных и боковых сил;
• безупречное качение по прямой;
• более быстрая реакция на поворот руля;
• лучшие характеристики упругости, что особенно заметно на скоростях свыше 80 км/ч и объясняется тем, что радиальная шина почти не изменяет своего профиля на большой скорости;
• большая грузоподъемность по сравнению с диагональной такого же размера.

Однако и диагональные шины имеют определенные достоинства, как, например, лучшее перераспределение местных нагрузок, что немаловажно при движении по пересеченной местности либо при наезде на большой камень, вследствие чего они еще долго будут использоваться на сельскохозяйственных и внедорожных машинах.

Диагональные шины и получившие в настоящее время исключительное распространение радиальные шины со стальным кордом имеют настолько различные свойства, что смешанная установка шин на автомобиль запрещена в любом варианте.

4. Индекс нагрузки. Индекс нагрузки представляет собой число от 0 до 279, соответствующее нагрузке, которую способна выдержать шина при максимальном внутреннем давлении воздуха. Существует специальная таблица индексов нагрузок, по которой определяется ее максимальное значение. Так, в примере, значение индекса 105 соответствует максимальной нагрузке в 925 кг.
Индекс допустимой нагрузки, LI(или индекс грузоподъемности, также называют коэффициентом нагрузки) - это условный параметр. Некоторые производители шин расшифровывают его: на шине может быть написано полностью Мах Load (максимальная нагрузка) и указана двойная цифра в килограммах и английских фунтах. Некоторые модели предусматривают разную нагрузку на шины, установленные на передних и задних осях. Полная таблица индексов грузоподъемности выглядит следующим образом.

5. Индекс скорости шины. Индекс скорости шины обозначается буквой, соответствующей максимальной скорости, на эксплуатацию при которой сертифицирована данная шина. Так же, как и в случае с индексом нагрузки, существует таблица значений индекса скорости со значениями от A (минимальное значение) до Z (максимальное значение). Правда, с одним исключением: буква H выпадает из последовательности и находится между U и V, соответствуя скорости до 210 км/ч. Индекс "Q" соответствует минимальной скорости для легковых автомобилей, а "V" применяется для шин, сертифицированных для скоростей до 240 км/ч.

6. Использование камеры. "TUBELESS" или "TL" - маркировка бескамерной шины. "TUBE TYPE" - камерная шина. Надпись может отсутствовать, это означает, что должна использоваться камера

7. Условия эксплуатации:

• M&S или M+S (Mud + Snow) - специальные шины для движения в слякоть и снег, т.е. шины всесезонные или зимние. На многих летних покрышках для внедорожников указывается M&S. Однако эти шины нельзя эксплуатировать в зимнее время, т.к. зимние шины имеют совсем другой состав резины и рисунок протектора, а значек M&S указывает на хорошие показатели проходимости автошины;
• WINTER - зимние шины;
• All Season или AS - всесезонная шина;
• AW (Any Weather) - всесезонные шины, пригодные к использованию на твердых дорогах в любое время года на любом, в том числе мокром и скользком, покрытии;
• Aquatred, Aquacontact, Rain, Water, Aqua или пиктограмма (зонтик) - специальные дождевые шины;
• Тous terrain - всесезонная шина;
• R+W (Road + Winter) - дорожная + зимняя (универсальная).
• В последнее время производители шин вместо буквенных обозначений используют рельефные пиктограммы - солнце, снежинка, дождик, зонтик - иллюстрирующие погодные условния, в которых можно эксплуатировать данную шину.

8. Знак соответствия стандарту. E - знак указывает, что шина проверена на соответствие европейскому стандарту безопасности - Правилу N 30 Европейской экономической комиссии ООН. Цифра - условный номер страны, где назначенная правительством комиссия провела проверку. Пятизначный (может быть и шестизначный) индекс, нанесенный рядом с кружком, означает номер сертификата, свидетельствующий о положительных результатах проверки.

9. Страна производитель. Страна, в которой находится предприятие-изготовитель шин.

10. Асимметричность. При монтаже шин с асимметричным рисунком необходимо правильно ориентировать боковины шины. В этом случае внутренняя боковина обозначается словами: "SIDE FACING INWARDS" - сторона, обращенная внутрь "INSIDE", либо "OUTSITE", сторона должна быть обращена во внешнюю сторону.

11. Дата изготовления. 3-х значный код даты у шины означает, что она была выпущена до 2000 года. Старая маркировка похожа на новую, т.е. первые две цифры тоже неделя изготовления, но последняя цифра означает не полностью год, а только последнюю цифру года. Например, код: 108. Это значит, что автошина выпущена: 10-ая неделя 88 или 98 года. Чтобы понять 80-ые года или 90-ые, нужно внимательно посмотреть, есть ли после этих цифр пробел (промежуток или треугольный штамп) на боковине или нет. Если нет: *108*, то это 88 год, если же есть: *108 * или *108(значок - треугольник)*, то эта покрышка 98-ого года выпуска. Такие сложности обусловлены тем, что раньше производители покрышек не думали, что шиной будут пользоваться больше 10 лет. Но после 2000 года производители автошин пришли к более удобной 4-х значной маркировке даты производства на колесе.

Дополнительные обозначения

Treadwear 360 - относительная износоустойчивость рисунка протектора. Очень важный показатель, на который многие не обращают внимание. Каждая новая модель шины проходит тестирование по официально установленной методике, и ей присваивается показатель износа протектора, который теоретически соответствует продолжительности "жизни" шины. ВАЖНО ПОМНИТЬ, тем не менее, что показатель износа является теоретической величиной и не может быть напрямую связан с практическим сроком эксплуатации шины, на который значительное влияние оказывают дорожные условия, стиль вождения, соблюдение рекомендаций по давлению, регулировка сход развала и ротация колес.

Traction A - Показатель сцепления определяет тормозные свойства шины. Они измеряются путем тестирования при прямолинейном движении на мокрой поверхности. Для обозначения показатель сцепления используются буквы от "А" до "С", при этом "А" соответствует максимальному его значению.

Temperatyre B - Температурная характеристика показывает способность шины выдерживать температурные воздействия в условиях теста. Этот показатель является одним из важных вследствие того, что шины, будучи изготовленными из резины и других материалов, меняют свойства под воздействием высоких температур. В случае с температурной характеристикой также используют буквенный индекс от "А" до "С", где "А" соответствует максимальному сопротивлению к нагреву. Причем, как правило, на летних шинах стоит "А", а на всессезонных "В".

TWI (Tread Wear Indiration) - указатели индикаторов износа (минимально допустимая глубина) рисунка протектора шины. Указатели располагаются равномерно в шести- восьми местах по окружности. Маркировка TWI может быть со стрелкой. Индикатор износа иногда изображается одной стрелкой. Индикатор выполняется в виде выступа высотой 1.6 мм (для легких автомобилей) и располагается в углублении протектора.

Rotation - Шины с установленным направлением вращения. Монтаж таких шин должен производиться так, чтобы направление вращения, показанное на боковине стрелками, соответствовало направлению вращения колеса.

Regroovable — в случае возможности углубления рисунка протектора методом нарезки.

Retread — Означает, что шина была восстановлена.

FR - шина с защитой обода диска.

Steel - означает, что в конструкции шины присутствует металлический корд.

REINFORCED, RF, XL - усиленная шина с повышенной грузоподъемностью.

Кроме того, если на шине присутствует надпись "DA", то это означает, что данная шина имеет второстепенные дефекты и она может быть установлена на прицеп либо на автомобиль, но с ограничением скорости до 100 км/ч.

PR (Ply rating) - прочность (несущая способность) каркаса условно оценивается так называемой нормой слойности (краткое описание конструкции каркаса). Для легковых автомобилей используют шины с нормой слойности 4PR и иногда 6PR, причем в этом случае последние имеют надпись Reinforced (усиленная) шина повышенной грузоподъемности. Шины с маркировкой 6PR и 8PR (повышенной слойности) наиболее пригодны для легких грузовиков и микроавтобусов, поэтому часто после обозначения посадочного диаметра (например, 185R14C) на них ставится буква "С" (commercial).

Цветные метки используемые для маркировки шины:

Желтая маркировка на шине (круглая или треугольная метка) на боковине означает самое легкое место на шине. При монтаже новой шины на диск, желтую метку нужно совместить с самым тяжелым местом на диске. Обычно это то место, где крепится ниппель. Это позволяет улучшить балансировку колеса и поставить грузики меньшего веса. На шинах с пробегом эта желтая маркировка-метка не так актуальна, поскольку, как правило, при износе автошины её баланс смещается.

Красная маркировка (красная точка на шине) - означает место максимальной силовой неоднородности, проявление которой обычно связано с различными соединениями разных слоев шины при её изготовлении. Эти неоднородности - абсолютно нормальное явление, и они есть у всех шин. Но обычно помечают красными точками только те шины, которые идут на первичную комплектацию автомобилей, т.е. когда машина выходит с завода. Эту красную метку совмещают с белыми метками на дисках (белые метки маркировки на дисках тоже ставятся в основном для первичной комплектации авто), которые обозначают самое близкое место к центру колеса. Это делается для того, чтобы максимальная неоднородность в шине минимально сказывалась при движении, обеспечивая более сбалансированную силовую характеристику колеса. При обычном шиномонтаже не рекомендуется обращать внимание на маркировку шины красной меткой, а руководствоваться желтой меткой, совмещая её с ниппелем.

Цветные полоски на протекторе шины делаются, чтобы было удобнее "опознавать" шину на складе. У всех моделей автошин и различных типоразмеров эти маркировки разные. Поэтому, когда шины стоят в стопках на складах, сразу видно, что данная стопка шин имеет один и тот же типоразмер и модель. Никакой другой смысловой нагрузки эти цветные полоски на шине не имеют.

Маркировка - белый штамп с цифрой означает номер инспектора, который проводил финальный осмотр шины на заводе-изготовителе.

Таблица 1. Индексы нагрузки

Таблица 2. Индексы скоростей.

Таблица 3. Соответствие радиальных шин легковых автомобилей профилю обода колеса.

Таблица 4. Соответствие диагональных шин легковых автомобилей профилю обода колеса.

Таблица 5. Соответствие шин легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости профилю обода колеса.

Уже давно шины являются не вспомогательными принадлежностями, а интегрированным конструктивным элементом. Это означает, что неподходящие шины могут оказать значительное негативное воздействие на хорошие в принципе ходовые характеристики автомобиля. Тормозной путь определяют шины, в этом ничего не могут изменить дорогостоящие тормозные системы и электронные системы регулировки тормозного усилия. Полезный эффект от ABS (антиблокировочная система тормозов), TCS (противобуксовочная тормозная система), ASR (электронная регулировка пробуксовки колес), EDS (электронная блокировка дифференциала), LSD (самоблокирующийся дифференциал повышенного трения), ESP (электронная программа стабилизации) безусловно есть, но они бессильны против законов физики. Помните – шины это Ваша безопасность.

Будьте внимательны при выборе шин и удачи на дорогах!

Автор: Андрей Прокопенко